高鐵的工作原理

第一方麵的原因，是高鐵的路軌做出了改革，使列車行駛平穩前進，這樣才能高速、全速行駛。另一方麵，就是高鐵的列車也做出了改革。俗話說，火車跑得快——全憑車頭帶。高鐵就不再用火車頭來牽引列車，而是使用動車組，幾乎所有車輪都一同運轉，不僅團結合作力量大，而且變速也靈活了，這樣才能提高速度。

1.傳統的列車開動——首先要火車頭的車輪轉起來，火車頭自己先開動起來，然後拖動列車。可是我們不要搞錯了，火車頭獨自的重量，畢竟比不上整列火車，是不能一口氣直接帶動整列火車的。實際火車開動時，火車頭要首先牽動第一節車廂，有了第一節車廂一同動起來，增大了火車頭運動的能量，才能牽動第二節車廂……整列火車開動起來，其實是一節一節動起來的，有個相當長的過程，需要相當長的時間。變速也一樣，普通火車要跑這麼快，就相當不容易了。

2.再看看高鐵——動車組有牽引電機的決不隻是火車頭，幾乎每個車廂都有電動機，幾乎每個車輪都是有動力旋轉。這樣一來，動車組前進，就像賽龍舟個個都奮力劃槳，所有車輪一致地運轉，團結力量大，列車相對就變輕了，列車就跑快了；這個情況又有些像部隊儀仗隊，全體動作一致，指揮操作才靈活，要是動作不協調，改變狀態要好長過程，速度就不能這麼快了。

總之，高鐵原理，至少兩個方麵，一方麵是消除了鋼軌連接口，列車才能夠全速行駛；另一方麵就是使用動車組，所有車輪一同運轉，不僅團結力量大，而且動作一致，列車開動和變速都變靈活了。這樣一來，高鐵的速度就大大加快了。

放下那些高深的技術，直觀地簡單地說，高鐵列車在製造中由四大部分組裝而成：車體、轉向架、車上下大部件、車內設施。

高鐵列車的製造中，從時間上看，前兩部分同步進行，後兩部分同步進行。前兩部分分別在車體分廠和轉向架分廠進行，後兩部分常常稱為“總組裝”，包括了檢測和調試的內容，在四方這裏在總裝分廠內進行。

一、鋁合金骨骼

車體和轉向架因為都是以鋼鐵為原材料的生產，這兩個地方的製造場麵都很重工業，天車和電焊火花讓初來者一時難以適應。

車體是個什麼東西？車體就像是列車這房子的框架，是高鐵列車之“骨”，是高鐵列車整車製造的核心技術之一。

在高鐵列車的製造現場，車體的製造感最強。長達20多米的銀色鋁合金車體材料在各種工裝上被不同角度地固定後，工人們穿著灰色的連體衣，帶著防護麵具進行焊接，那場麵十足夢幻。

鋁合金是一種銀灰的色彩，被切割後切口處有刀刃的光澤。世界高鐵列車集體性地選擇了這樣的材料作為車體材料。

一個胖子想要跑得快會比一個瘦子困難一些。人們降低高鐵列車重量的願望越來越高，設計師們不由自主地想到了鋁。

鋁的重量隻有鋼的三分之一左右，可惜的是，鋁的強度卻低。這也是早期的高鐵列車采用耐候鋼材料的主要原因。

鋁合金的出現，讓鋁不再“文弱”，鋁合金是即瘦又強壯的漢子，這一材料迅速被用在高鐵列車上。

高鐵列車的重量降低，在行業語言裏稱為“輕量化”。

輕量化後不但利於提高速度，也更為節能：因為重量輕可以少用電，因為重量輕也減少了對軌道的磨耗。

輕量化還有利於降低噪聲，讓高鐵列車這種安靜的火車更為安靜，來去悄聲。

目前中國動車組鋁合金車體采用的是“大截麵中空擠壓型材構成的筒形結構”。這個繞口的名稱通俗點說，就是“馬蜂窩”鋼材，即中間是空的，但是兩個麵之間夾支撐的筋板，增加強度而重量減輕。