北京現代短期內不會出局·最終結果不難預測現代起亞集團是韓國知名度最高的車企，其他基本都破產或被收購了；在北美車市的現代起亞還是很風光的，攜手日係車主攻低端車市場實現了相當高的占有率，然而在中國汽車市場的表現卻大不如前。

自2017年開始，現代起亞兩大品牌的銷量均大幅下滑，至今已經有“五連跌”的趨勢了；北現2021年前三個季度的總銷量為26萬台，與其銷量目標還差46.4%，毫無疑問剩下的第四季度絕對不可能完成目標，年度累計能完成60%多就算難得。

起亞汽車也是相當的標準，不過近期網傳的東風悅達起亞裏的東風汽車想要“退場”，這對於起亞可能會是更大的打擊；隻有25%股比的東風汽車對於起亞似乎是有些不滿的，而且合資期限已經不足一年，所以東風汽車是否會退場也確實不好說。如果東風悅達起亞這個合資品牌分手，韓係汽車的整體競爭力必然會再打折扣，北現的2022年不僅不會“跌停”，甚至可能淪為邊緣品牌。

北汽變了·重心越來越靠像自主品牌

曾經的北汽主要依靠北京奔馳和北京現代，其自主品牌基本都搞得亂七八糟，比如昌河、幻速、銀翔、紳寶等；可是車企中的國企卻都風生水起，比如上汽的榮威名爵和大通始終還不錯，廣汽依靠傳祺MPV獲得了市場的認可，一汽旗下的紅旗汽車銷量增勢喜人、奔騰也緊隨其後；很多人不知道長安汽車也是國企，而長安很有可能成為2021年的自主品牌銷量冠軍；奇瑞也不例外，隻是整體表現遠不如長安，但相比北汽還是不錯的。

這些品牌的成長已經指明了未來的方向，未來一定是中國汽車品牌主導中國汽車市場；要知道這些品牌是在長城、吉利、比亞迪這些民營車企已經超越很多合資汽車之後才陸續成長起來，有趣的是被超越的那些合資汽車基本都是這些國營車企的合資夥伴。

實現反超的基礎不僅有內燃機、變速器技術的成熟，同時有領先合資汽車十年的電驅技術，以及完備的供應鏈體係；在這一輪的角逐中，合資汽車毫無疑問是缺乏競爭力的，而汽車工業又是重工業的基礎，工業是一個國家的脊柱；所以強大中國汽車本就是從未改變的初衷，那麼有了這個反超的勢頭則必然要加速和加強對中國汽車品牌的扶持。以合資模式主導中國車市數十年的外國車企失去了很多資源之後，最終必然會陸續的搖白旗；所以北汽也要加大對自主品牌的投入，比如重心靠攏北汽高端電動汽車品牌-極狐。

現代汽車等一係列的外國汽車品牌不再能“任性”，公務用車市場徹底放棄了外國汽車品牌，個人用戶市場必然會隨著B端市場的引導而接受國潮汽車，近兩年熱銷的高端國產車已經說明了問題。所以合資汽車已經坐上了塗滿潤滑油的滑滑梯，這一下去就不可能再上來，同時下滑的速度總是在加速。

這點從北現陸續關閉的工廠，以及出售給理想汽車的工廠都可以得到印證，然而剩餘工廠的產能利用率也都不足25%了；產能利用率低說明的是銷量差，北現和起亞兩個品牌想要找到一台月銷量能上萬的車都很難，諸如菲斯塔、凱酷、索納塔、途勝等車都已經非常冷門，而這些車曾經是該品牌的銷量支撐。

現在的北現主要依靠伊蘭特走量，可是伊蘭特以1.5L&CVT、1.4T&7DCT（幹式雙離合）的組合，即便麵對同級別的國產燃油動力轎車都有相當大的差距，麵對已經上市和規劃中的插混新能源汽車是毫無競爭力可言的。所以現代起亞都需要加速混動化和電動化升級，然而起亞的純電動車近期熱度最高的話題是自燃和召回，現代起亞打造的插電混動車整體水平不如國產一線品牌的競品，銷量低到不好拿來對比。

所以現代和起亞都沒有什麼翻盤的機會了，天時地利人和這三個因素盡失，本就一般的口碑還被其車身減配搞得一塌糊塗；韓係車不值得留戀，其他合資車也都會陸續坐上這道滑滑梯。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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典型的車黑，論性價比我認為韓係是最高的。德係，日係?算了吧，國產是崛起了，起碼還差著幾年的技術積累呢